Fondali più profondi, ma anche nuovi traffici, servizi efficienti, costi competitivi e una strategia commerciale capace di riportare il Porto di Taranto al centro delle rotte del Mediterraneo. Casartigiani interviene nel dibattito sul futuro dello scalo ionico e, pur riconoscendo l’importanza dei dragaggi, invita a non concentrare su questo solo aspetto tutte le ragioni delle difficoltà del terminal container.
Una posizione che, sottolinea l’associazione, viene portata avanti da oltre dieci anni. Il coordinatore di Casartigiani Puglia Stefano Castronuovo e il rappresentante degli autotrasportatori di Casartigiani Taranto Giacinto Fallone ricordano infatti le prese di posizione iniziate già nel 2014, durante la crisi TCT-Evergreen, quando la perdita dei traffici ebbe pesanti ripercussioni sull’autotrasporto e sull’indotto portuale.
“Il confronto deve partire da una domanda molto semplice: dopo gli investimenti realizzati e quelli programmati, quale progetto industriale e commerciale abbiamo per fare del Porto di Taranto un porto realmente competitivo nel Mediterraneo?”.
Nel 2020 Casartigiani accolse positivamente l’arrivo di Yilport e la ripartenza del terminal container, mantenendo però l’attenzione sulle condizioni necessarie per produrre nuovi traffici e occupazione. Il tema è tornato con forza nel 2025, dopo l’uscita di CMA CGM, quando l’associazione indicò nel transhipment, nella logistica di valore, nei servizi integrati e in un maggiore coinvolgimento del sistema produttivo locale alcune delle direttrici sulle quali lavorare.
Oggi il dibattito riguarda anche l’approfondimento dei fondali. Casartigiani considera strategico portare il terminal verso i 16,5 metri, perché aumenterebbe le possibilità operative dello scalo e la sua capacità di attrarre grandi portacontainer e traffici internazionali.
Ma, secondo l’associazione, i dragaggi non possono diventare la spiegazione di ogni criticità.
Il terminal dispone già, evidenzia Casartigiani, di fondali indicativamente compresi tra 13,5 e 14,5 metri, circa 1.800 metri di banchina, un’area di circa un milione di metri quadrati e collegamenti ferroviari diretti. Da qui la richiesta di capire quali traffici siano effettivamente preclusi dalle attuali profondità e quali, invece, potrebbero essere intercettati già con le infrastrutture disponibili.
Per Castronuovo e Fallone la competitività si gioca infatti anche su altri fattori: costi terminalistici, produttività, tempi delle operazioni, affidabilità, servizi offerti, collegamenti stradali e ferroviari e capacità commerciale di attrarre nuove linee.
“Quanto costa utilizzare il Porto di Taranto rispetto agli scali concorrenti? Quali sono i costi terminalistici? Quali servizi vengono offerti alle compagnie e all’autotrasporto? Quali sono i tempi operativi? Qual è la strategia commerciale per attrarre nuove linee? Quali traffici sono concretamente previsti nei prossimi anni?”, domanda Fallone.
E poi il nodo dei fondali: “Quali navi e quali traffici oggi Taranto non può acquisire esclusivamente a causa degli attuali fondali e quali, invece, potrebbero essere già gestiti con le infrastrutture disponibili?”.
Casartigiani si dice disponibile a un confronto con l’Autorità di Sistema Portuale, il concessionario e gli altri soggetti istituzionali ed economici coinvolti, precisando di non voler entrare nelle polemiche delle ultime settimane né cercare responsabilità.
La richiesta è piuttosto quella di mettere sul tavolo numeri e prospettive concrete. “Dopo oltre dieci anni la discussione dovrebbe spostarsi dagli annunci ai risultati”.
“Taranto deve quindi competere – concludono Castronuovo e Fallone – sui fondali, ma anche sui costi, sui servizi, sui tempi, sull’efficienza e sulla capacità di attrarre traffici. Non siamo interessati alla ricerca di responsabilità attraverso polemiche sterili. Chiediamo invece dati, cronoprogrammi e obiettivi verificabili”.
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